Copyright 2021 - Udruga za ruski jezik i kulturu - Общество русского языка и культуры - Societo pri la rusa lingvo kaj kulturo

 

U tekstu autor iznosi glavne pojedinosti oko početaka izgradnje vicinalne željeznice, nazvane „Samoborček“ i prometovanja vlakova na uskotračnoj pruzi od Zagreba do Samobora, kao i kasnije do povezivanja dotične pruge do Bregane u sklopu različitih poduzeća. Slijedi osvrt na uklapanje Pionirske željeznice u Zagrebu u Gradske željeznice i njihovo poslovanje u sklopu integracije sa gradskim prijevoznikom ZET-om i nakon toga prestanka rada zbog nastajanja gubitaka. Nakon ukidanja ove željezničke pruge, Hrvatske željeznice imale su prijedlog za gradnju pruge normalnog kolosijeka od Podsuseda do Samobora i Bregane, a koji nije realiziran. Sam problem starog „Samoborčeka“ obuhvaća tehničke, ekonomske i društvene aspekte. To je svakako sociološki problem, pogotovo kada je potrošačko društvo praćeno individualizmom, postalo jedna od osnova za ekspanziju individualnog automobilskog prijevoza, i za tu relaciju. 

Željeznička pruga i vlakovi „Samoborčeka“

Važan uvjet da se povežu Zagreb i Samobor bila je izgradnja Podsusedskog mosta preko Save u Jankomiru, koji je prelazila željeznička pruga dotična uskotračna pruga od 1894. godine. Zanimljivo da je prva ideja o povezivanju Zagreba i Samobora nastala oko 1895. godine od poduzetnika Raoula Pierrea Alexandrea Gautiera, inače osnivača tramvaja u Zagrebu, za uvođenjem konjskog tramvaja između Samobora i Podsuseda, i za to dobio dozvolu. Iza 1895. godine ta je prava prenio na samoborskog veleposjednika Gerharda Leppela koji je to preinačio u dozvolu za izgradnju uskotračne vicinalne parovozne željeznice.

Dana 16. siječnja 1901. otvorena je željeznička pruga Zagreb - Samobor uskog, samo jednog kolosijeka širine od 760 milimetara (za razliku od pruge širine normalnog kolosijeka od 1435 mm) u duljini od 19 kilometara. U 1951. godini izgrađena je iz Samobora uskotračna pruga istog kolosijeka do Bregane od 5 km, koja je bila ujedno kolosijek za novoizgrađenu tvornicu Tehnički remontni zavod „Vladimir Bakarić“ za vojne potrebe, tada na slovenskom, a samo mjesto na hrvatskom teritoriju. Tada je i trasa pruge od Zagreba do Samobora bila remontirana. Ukupna duljina te jednokolosječne željezničke pruge Zagreb - Bregana povećana na ukupno 24 km. Od početka se na pruzi odvija masovniji prijevoz putnika, ali i manje izraženi prijevoz tereta. Posebno je tada bio zanimljiv prijevoz izletnika otvorenim i zatvorenim vagonima do Samobora i drugdje (što je na zanimljiv način pokazano i u najpoznatijem hrvatskom filmu). Žene iz Samobora i okolnih sela prevozile su se u Zagreb vlakovima i uz vlastite poljoprivredne proizvode, na putu do tržnica. Promet na pruzi započeo je na dva kolodvora (Zagreb Samoborski kolodvor i kolodvor u Samoboru) i četiri stajališta (Vrapče, Stenjevac, Susedgrad i Sveta Nedjelja), i do 1962. godine na još trinaest stajališta, tj. na ukupno devetnaest postaja, dnevno sa 18-20 vlakova. Željeznička pruga je bila u prometu do 31. prosinca 1979., dana kada je vozio posljednji vlak, popularno nazvan „Samoborček“, ali i sama pruga se uklapala je u taj naziv za dotičnu uskotračnu željeznicu. Od početka rada pruge daljnjih 58 godina promet se odvijao klasičnim kompozicijama vlaka, sa putničkim vagonima, među kojima i otvorenima, vučenim parnim lokomotivama uz brzine od 15 do 20 kilometara na sat, kasnije i dizel lokomotivama. Na pruzi je vozilo u cijelom razdoblju 15 parnih (prosječno godišnje 7-8) i 7 dizel lokomotiva te 7 (garnitura) dizel motornih vlakova. Već od 1934. uvedena su prva dva dizel motorna vlaka, da bi se od 29. travnja 1959. promet odvijao dizel motornim vlakovima, nazvanim „Srebrna strijela“ i do brzine od 60 km/h, kao najveće za putničke vlakove, a maksimalni kapacitet od 184 sjedećih i 118 stajaćih, tj. ukupno 304 mjesta. Dizel (dizelelektrični) motorni vlakovi, građeni su kao dvodijelni i trodijelni do 1970. godine, kao aluminijski vlakovi, uključujući i nosive elemente, proizvedeni u Tvornici za izradu i popravak željezničkih vozila „Janko Gredelj“ u Zagrebu. Najveća brzina za teretne vlakove bila je do 45 km/h. U doba velikog prometa „Samoborček“ je obuhvaćao vozni park od 34 putnička i 43 teretna vagona. Pruga prvo bila zamišljena za veći teretni od putničkog prometa, ali ispalo je suprotno stanje. Na pruzi su vozili putnički, teretni i mješoviti vlakovi.

Organizacija željeznica u različitim državama i razdobljima njihovog razvitka

Prvo je za prijevoz osnovano dioničko društvo Vicinalne željeznice Zagreb – Samobor d.d. čije je sjedište (uprave) bilo tada u Budimpešti (uz korištenje mađarskog jezika) na osnovi Vicinalnog zakona iz 1880. godine, a koje je poslovalo u razdoblju 1899-1918., tj. do kraja postojanja države Austro-ugarske Monarhije. Vicinalne željeznice bile su vezane za sporedne pruge koje su u ovakvom slučaju imale veliku ulogu u željezničkom prijevozu, bile su često rentabilne i to s dobiti veće od očekivanje, a kapital za investiranje osiguravao većim dijelom iz dionica. U razdoblju 1918-1941. nastavlja se rad Vicinalne željeznice Zagreb – Samobor u Zagrebu koje je uspijevalo poslovati pozitivno, ali ne i sa velikim rentabilitetom. U razdoblju 1941-1945. u Nezavisnoj Državi Hrvatskoj također je postojala u razdoblju od 1941. do 1945. godine Vicinalna željeznica Zagreb – Samobor dioničko društvo (sa sjedištem) u Zagrebu, a koja je zbog ratnih i drugih nepovoljnih okolnosti poslovala s gubicima. U razdoblju od 1945. do 1950. godine Vicinalne željeznice Zagreb – Samobor prešle su iz statusa privatnih željeznica u sastav tadašnjih Jugoslavenskih državnih željeznica. Od 1950. godine željeznice Zagreb – Samobor, prešle su u nadležnost Gradskog Narodnog odbora Zagreb kao samostalno organizirano željezničko poduzeće. U 1950 i 1951. godini u osnovana je Gradska željeznica Zagreb – Samobor u Zagrebu, a u koju su bile uključene i Pionirske željeznice iz Zagreba na pruzi Dubrava – Markuševačka Trnava i Štefanovcu u dužini od 6 km. Od 1951. do 1979. godine radile su Gradske željeznice u Zagrebu koje su kao predmet poslovanja obuhvaćale djelatnosti od putničkog, prtljažnog i teretnog prijevoza do održavanja voznog parka kao lokomotiva i vagona, ali i pružnih postrojenja, te pripremanja pionira za njihovu željezničku službu. U godini 1979. u poslovanju nagomilao se niz poteškoća, gubici. Pokrenuta je reforma tarifnog sustava, uz zahtjev da se cijene čak smanjuju, da bi se Gradske željeznice udružile s Zagrebačkim električnim tramvajem (ZET) kada je predviđeno sklapanje Samoupravnog sporazuma. Tada je bila jaka konkurencija prijevoza autobusima ZET-a i „Samobortransa“ koji su sve više na prijevoznom tržištu, preuzimali putnike od „Samoborčeka“, ali i sve veće korištenje osobnih automobila, a istodobno je i veći dio tereta prelazio na cestovni prijevoz, dovodeći Gradske željeznice u Zagrebu do nerentabilnosti. Pojavljuje se integracija dvije radne organizacije u novi pravni legalitet, ali vrlo brzo i likvidacija „Samoborčeka“. Poslije toga tračnice su uglavnom razmontirane, ali najviše i najduže je ostao očuvan Samoborski kolodvor (dvije izvedbe – prva do i druga od 1962. godine) kao početna/ postaja u Zagrebu, u Ulici Kate Dumbović, sada Ulica Božidara Adžije, u gradske četvrti Trešnjevka/-Sjever. To je na rubu gradske četvrti, prije Centar, sada Donji grad i željezničkog nasipa sa prugama prema sjeverozapadu, zapadu, jugozapadu, jugoistoku i istoku kao pravci odvijanja prometa vlakova (Slovenija, Hrvatsko zagorje, Karlovac, Sisak, Dugo Selo, Koprivnica i dalje relacije).

Planovi i prijedlozi razvoja željeznice od Zagreba do Samobora i Bregane te širih veza

Nakon ukidanja željezničke pruge od Zagreba, preko Samobora, do Bregane, javlja se i prijedlog za obnovom gradske željeznice starom trasom „Samoborčeka“, odnosno spoja i izgradnje željezničke pruge u sastavu Hrvatskih željeznica. Na prugu normalnog kolosijeka od 1435 mm od Zagreba (od Glavnog kolodvora do Podsuseda) nadovezala bi se željeznička elektrificirana pruga iste širine kolosijeka do Samobora i Bregane (15,6 km). Promet bi se odvijao elektromotornim vlakovima (i veći kapacitet prijevoza od ondašnjeg „Samoborčeka“) uz brzine od 100 do 120 km/h i tada znatno kraće vrijeme putovanja od 35 minuta, za razliku od nekadašnjih prosječno dvostruko dužih vremena. Prijevoz putnika bio bi opravdan kao prijevoz učenika i studenata te radnika i službenika do i s njihovih mjesta obrazovanja i rada do mjesta prebivanja, od velike važnosti za samoborsko područje. U Samoboru živi 37,5 tisuća stanovnika i u Svetoj Nedjelji 18 tisuća stanovnika, ukupno 55,5 tisuća stanovnika, a previđen je ukupno dnevno do 54,4 tisuća putnika autobusa i automobila, prijevoz vlakom od 30-40 tisuća putnika, jer bi 75% putnika autobusa i 50% automobila prešlo na vlak. Važna bi bila turistička revitalizacija Samobora i okolice, te izletnički vlakovi i prigodna događanja.

Očito je da promet autobusima koji se odvija od Samobora preko Strmeca (prvi pravac) i preko Svete Nedelje do Podsuseda (drugi pravac), zatim do Ljubljanice (treći pravac), i do Autobusnog kolodvora Zagreb (četvrti pravac) traži previše vremena, posebno u uvjetima većih prometnih opterećenja cesta i autoceste prema Sloveniji, kao i onečišćenja zraka. Uz to od 1960-ih i 1970-ih godina postupno prelazilo u sve bržu motorizaciju stanovništva, a posebno se to odrazilo u području grada i okolice grada Zagreba. Zato se počelo iznositi ideje o opravdanosti ponovnog uvođenja željeznice na relaciji Zagreb – Samobor – Bregana, već od vremena 100 godina od izgradnje stare pruge u cilju da se rješava i važan ekološki problem.
Posebno je važno da se uz putnički, u većoj mjeri razvija i teretni prijevoz na primjeren način, a koji bi uz Samobor trebao povezati i Svetu Nedelju koja je ostvarila pravi procvat industrije. Zapravo uspješnja rješenja u razvoju željezničkog prometa ne bi se moglo u punoj mjeri ostvariti, bez veće provedbe istodobne industrijske revitalizacije Grada Zagreba sa njegovih 790 tisuća stanovnika i Zagrebačke županije sa njezinih 310 tisuća stanovnika, tj. ukupno aglomeracije od 1,1 milijun stanovnika. To bi dalje značilo i uspješno povezivanja poteza od zapada (Bregana – Samobor – Zagreb) i sa drugim željezničkim prugama na dotičnim području, a koji su do godine 2021. godine, većim dijelom u cijelosti obnovljene, a sada to još treba učiniti za manji dio. Tada bi se to moglo činiti uz korištenje elektromotornih vlakova te elektrolokomotiva, radi potrebe i dizel i druga motorna vozila, te putničkih i teretnih vagona. Kvalitetna cestovna mreža omogućuje dobar razvoj kombiniranog prometa (željeznica-cesta).

Izvori:
1.    Hrvatska tehnička enciklopedija, Leksikografski zavod Miroslav Krleža, Samoborček, Portal tehničke baštine: https://tehnika.lzmk.hr/samoborcek/ 
2.    Samoborček, na Internet stranici: https://hr.wikipedia.org/wiki/Samobor%C4%8Dek
3.    Siniša Lajnert: Samoborček: 1899-1979, knjiga, Nakladnici HŽ Putnički prijevoz d.o.o., Zagreb, HŽ Infrastruktura d.o.o., Zagreb, 2014.
4.    Mapiranje Trešnjevke, Samoborček, na Internet stranici: https://mapiranjetresnjevke.com/kvartovi/stara-tresnjevka/samoborcek/
5.    Prof. dr. sc. Antun Stipetić, Petra Nosal, dipl. ing.: Gradska željeznica Zagreb – Samobor – Bregana, na stranici: https://bib.irb.hr/datoteka/260255.stipetic_paper2.pdf 
6.    Zagreb, na Internet stranici: https://hr.wikipedia.org/wiki/Zagreb 
7.    Zagrebačka županija, na Internet stranici: https://hr.wikipedia.org/wiki/Zagreba%C4%8Dka_%C5%BEupanija 
8.    Samobor, na Internet stranici: https://hr.wikipedia.org/wiki/Samobor 
9.    Sveta Nedjelja, na Internet stranici: https://hr.wikipedia.org/wiki/Sveta_Nedelja_(Zagreba%C4%8Dka_%C5%BEupanija   

Bilješka o autoru

*Zlatko Hinšt rođen je 1954. godine u Zagrebu, a gdje živi i radi. Diplomirao je i doktorirao na Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu, a na Filozofskom fakultetu u Zagrebu diplomirao je (sociologija kao A i filozofija kao B grupa predmeta) i magistrirao sociologiju (socijalnu ekologiju). Radio je 35 i pol godina na željeznici (HŽ) na ekonomskim stručnim poslovima, baveći se pretežno ekonomskom analizom poslovanja, ali širim pristupima struci i društvenih znanosti. Sada je umirovljenik. Suradnik je i docent Međunarodne akademije znanosti (AIS - Internacia Akademio de la Sciencoj) San Marino. Predavao je mnogo puta u struci na temelju svojih referata u okviru znanstvenih, stručnih i drugih instanci u zemlji, i na esperantu u okviru spomenute akademije AIS San Marino i drugih esperantskih organizacija i manifestacija u zemlji i inozemstvu. Član je Hrvatskog željezničarskog esperantskog društva 40 godina i Međunarodne željezničarske esperantske federacije (IFEF), te aktivan u stručnom radu (stručna predavanja i željeznička terminologija). Napisao je preko stotinu znanstvenih i stručnih članaka koji su objavljeni u časopisima i na internetu, kao i druge priloge. Važni radovi vezani su za ekonomiju i povijest željeznice i pojedine aspekte prometa, potrošnju energije, eksterne efekte, zaštite okoliša i socijalne ekologije, te specifični prikazi i studij knjiga iz društvenih znanosti, posebno na sociologiju i njezine discipline.

Fotografija: https://hr.wikipedia.org/wiki/Samobor%C4%8Dek#/media/Datoteka:Samobor%C4%8Dek_Lokomotiva_Tehni%C4%8Dki_muzej_Zagreb.JPG